江泽浩，中共党员，湖北襄阳人。同济大学交通运输工程学院16级博士生，师从杨晓光教授。18年9月获国家留学基金委资助赴京都大学联培一年。博士期间，获校级及以上奖励共5次，领事馆表彰1次。发表学术论文15篇，其中SCI检索3篇，EI检索6篇；申请专利4项；另有2篇SCI在投。参与自然科学基金2项。完成超过100个交叉口的交通设计，其中参与的两个经典项目分别被中央电视台报道。在日留学期间，对日本关西地区的城市交通进行深入调研，完成专著初稿约5万字，翻译日文案例集3万字。发表微信公众号文章20余篇，多篇被中国公安部交通安全研究中心、中国城市规划院官方号全文转载。

Q1：您是怎样在有限的四年博士生涯里写出这么多的SCI论文的？

江泽浩：让大家见笑了，我已经感到了这个题目深深的恶意。

“有限的时间写出这么多的SCI论文”，这个说法是学弟学妹们给我面子，这是好听的说法。换言之，可以说“如何短时间内大量灌水”？

如果将博士看作一个工作，那么学术论文就是博士的产品，是最主要的劳动成果和能力证明。大家都知道现在的情况是publish or die：发表或者出局。这是目前世界上大多国家学术界的通行规则。

我目前也有困惑，就是我发表的文章分区比较低，H指数也低，这恐怕不是什么技巧层面能够解决的。因此我的下述言论只适合想博士毕业的同道。

其实我到18年初，即博二上学期结束，都是没有成果的。不怕各位笑话，我在18年3月份填CSC申请表时，见刊的文章只有一篇COTA和两篇中国智能交通年会的文章。当然，我不是说这两个会议怎么样，我想表达的是，当时我没有成果，情况很被动。一方面博士学制已经过半，另一方面接近而立之年，而我读博士的目标就是在国内找教职，所以当时我压力很大。

因此，短时间内大量的灌水，就成了我的必然选择。

但是话说回来，发表SCI论文是有套路的。

从内容上讲，首先要有好的选题，我个人觉得最好的选题是“国际学术话语体系下的中国问题”，比如说世界上都高度关注交通安全问题，那我去研究高速公路的安全和研究电动自行车的安全，我个人认为后者可能更好发表，因为美国研究高速公路安全问题已经很久了，成果太多了，但电动自行车的问题却是中国特色，美国人自然会比较感兴趣。其次要成体系，论文高手都知道成体系研究的重要性，东一榔头西一棒子太难了，专业的人做专业的事情嘛！比如我发表过一个体系的文章，关于交叉口信号相位切换的，先写黄灯时长，再写绿灯间隔，再写考虑老龄化驾驶员的黄灯时长，再写考虑老龄化驾驶员的绿灯间隔……子子孙孙无穷匮也。为什么研究要成体系？因为方法论、思维方式和文献可以共享啊！这是很重要的一点。

从形式上讲，首先要有一定的文献阅读量，熟读唐诗三百首，不会吟诗也会吟。其次，要擅长模仿，模仿是写作的基础，既要模仿经典文献的内容（包括表达），更要模仿它的形式。举个例子，很多国外高水平期刊明确要求abstract分四个部分：objective，method，result，and conclusion，那我们发表中文期刊时是否就可以模仿这种摘要的结构从而清晰地展现研究内容呢？

其实，上述说的都很战术。我个人觉得发表学术文章的关键在于战略：一、坚持，二、不要脸，三、坚持不要脸。只要克服畏难情绪，敢于启动，屡败屡战、屡战屡败，总能发表的。

Q2：您在撰写专利方面有什么经验可以分享的？

江泽浩：关于专利的申请，有两个方面可以和大家交流。一是，注意时间节点，就是要先申请专利在发表论文，否则就会失去新颖性。你不能将已经发表的成果再去申请专利。二是，注意新颖性，也就是要有实质的创新，这一点三言两语讲不清楚。

我想告诉大家一个不好的消息，国家部委2020年2月份出台了一个政策，“高校要以优化专利质量和促进科技成果转移转化为导向，停止对专利申请的资助奖励，大幅减少并逐步取消对专利授权的奖励，可通过提高转化收益比例等“后补助”方式对发明人或团队予以奖励。”

以前同济大学是资助约5000元的专利申请费用的，这个费用包含了专利代理服务，但是目前看来后续情况堪忧。换言之，往后没有转化价值的、纯粹为了“挣工分”而申请的垃圾专利将变得没有意义——除非你自己愿意掏腰包去申请。

Q3：详细介绍一下您参与的交流项目吧，比如参加的目的和项目最吸引您的点有哪些？

江泽浩：我参加的项目是：国家留学基金管理委员会（China Scholarship Council，CSC）组织的“国家建设高水平大学公派研究生项目”，我是以“联合培养博士生”的身份派出的。关于此项目的准确信息，可以访问CSC的官方网站。同时，同济大学也很重视此事，每年都有宣讲。这是一个很好的机会，想参与的同学可多关注。

我是17年底确定意向，18年3月份提交申请，5月份左右得到批准，9月底派出，留学目的地是日本京都大学，具体的学习地点是京都大学桂校区。

我参加的此项目的主要有三点。一是想获得海外留学经历，因我读博士的目的即为找到教职，而国内目前找教职有海外留学经历会有较大优势。二是想开阔视野，我的专业是交通工程，研究方向是城市道路交通的集成优化，可能有同学知道，我国交通工程界存在着一个“日本学派”，目前的学术大牛很多都有日本留学经历，交通工程的很多经典理论也来自于日本；同时，日本的城市交通有很多的经典工程实践，特别是他们的精细化设计和信号控制是有世界水准的；且日本与中国有着相似的文化背景与交通状况，这是我选择去日本（而不是美国）交流的一个重要理由。三是想静下心来搞点整理工作，我在国内承担的工作任务多，特别是出差多，尽管我的导师杨晓光教授对我进行了系统地学术训练，但实事求是地讲，一直静不下心来拿出整块的时间去进行撰写科技论文、整理学术资料等工作。我到日本后，情况比较单纯，杂事很少，科技论文和学术资料整理的工作都推进地很顺利。

这个项目很好，很吸引我。第一，CSC国字头，高度荣誉感，国家每年从全国博士中精选不到一万名进行资助，能得到CSC的资助本身就能证明个人的实力，头顶“国家公派”的光环，家人争光、个人成长，何乐而不为？第二，国家资助大，个人无负担，国家报销一次往返机票，且每个月的资助为17万日元，在日本京都完全可以生活且有剩余，我个人计算了下，我在日本期间一年期间国家在我身上光直接开销就花了将近14万元人民币，这一分一毫均为公帑，充分体现了党和政府对公派留学生的高度重视和爱护，免除学子在海外的生计之忧，使我们能够专心学业。第三，CSC名气大，外导易接收，近年来国家留学基金管理委员会（China Scholarship Council，CSC）组织的“国家建设高水平大学公派研究生项目”已经逐渐做成了品牌，“得到CSC资助的学生=高水平学生”的观念深入人心，容易得到外方导师的青睐，也就容易获得invitation letter。比如我在日本京都大学的外方导师宇野先生就很青睐CSC派出的学生，他的实验室近5年就接收了3名中国CSC学生的联合培养，这在收生严格的京都大学是一个较大的数字。

Q4：您觉得参加对外交流，最大的收获是什么，尤其是您关于日本的调研专著？

江泽浩：您的这个问题，问的很有意思，问题就具有倾向性——关于日本的调研专著。

其实要讲最大的收获，并不在于发表了多少学术论文，写了多少字的调研专著，这些都是很具象的东西，我想谈谈更本质的方面。

长期以来我们向西方学习，主要是向美国、欧洲甚至澳洲等国家学习，其实日本的科学技术在世界上是有其一席之地的，且很有特色。具体到交通工程方面，以京都大学、东京大学、名古屋大学为代表的一批日本高校，为中国培养了大量的交通工程的中坚力量。然而近年来，因为语言、日本国际地位等原因，中国交通专业的学生并不是很流行和日本同行进行学术交流了，大家都热衷投TRB，去华盛顿开会，去美国大学留学。总之，日本成了很多中国交通学者“熟悉且陌生”的一个国度。

我去日本之前，和我的导师杨晓光教授做过一次深入的交流。因为我的研究方向为“城市道路交通的集成优化”，而日本在这方面的研究特别是工程实践具有世界水准。如果日本人说他们的交通精细化设计世界第二，我想美国人不敢说第一吧！？我个人判断，城市交通的精细化设计在中国才刚刚起步，因此，我很想去日本看看，想充分地了解日本特别是日本交通，这是我在日本交流最核心的目的，这也是我在日本花了大量时间进行实地调研的最主要原因。

我在日本，一般周一到周五在实验室搞研究（写论文），周六到周日出门搞调研。日本关西地区在交通工程界有影响力的城市，我基本上都去过，比如名古屋的“基干巴士”、“荣枢纽”、“站前环岛”，丰田市的丰田汽车博物馆、交通安全博物馆，大阪的梅田枢纽、御堂筋完整街道设计、市中心交通精细化的单行组织等。调研回来，我分专题地将调研成果做成PPT，并撰写成文章投稿到相关的微信公众号里。

另外，我想强调一点，这也是杨晓光教授和日方的宇野教授都跟我多次强调的，就是国家公派我日本，不是让我在实验室闭门造车。交通工程是一个高度实践的学科，若我去日本天天在实验室灌水文章，往小了说，是买椟还珠，学术敏感性不强；往大了说，是自私自利，对不起国家派我出去的花费的民脂民膏。因为我灌水论文，完全可以到同济大学灌水，国家没必要花14万人民币派我去日本灌水。

Q5：不少学弟学妹还没有工作经验，请问您一年的工作经验对你的读研生活是否产生了影响？

江泽浩：影响很大，我很庆幸我在读研究生前有一年的工作经历。

我的导师有一句话我非常认同：找到问题是解决问题的一半。其实认真地想想，想做好的科学研究，无论是申请基金、做博士论文还是发表学术期刊文章，核心的可能还不是“如何做”，而是“做什么”，也就是选题。

我举个例子，我在广州的一家设计院工作时，遇到过一个项目，业主要把一个修建于20年前的大型环岛拆掉，然后改造成普通的交叉口。当时我没有学习过杨晓光教授的交通工程，我作为普通设计人员也就常规地做了我国南方很流行的设计——在平面交叉口内做四个硬质渠化岛。

后来我来到同济大学，跟导师接触后，我才知道对于大型环形交叉口还有更为智慧的处理方法。我做过几个类似的项目后，就萌生了发表SCI文章的想法。投稿后，评审专家很感兴趣，认为这个话题很interesting，因为在国外，环形交叉口基本都是小型的、作为交通稳静化措施而存在，他们叫modern roundabout，他们很少有像中国的这种直径上百米的大型环岛，当然也就没有这方面的研究了。后来我又投稿了2018年的中国智能交通年会，获得了“优秀论文奖”（全国十篇之一）。试想，如果我没有相关的工程经验，不了解此事的来龙去脉，是很难取得这方面成绩的。

总而言之，哲学地讲，理论与实践是能动地作用的，而理论一定是来自于实践的，不是来自实践的理论是没有生命力的：我深信这一点。而研究生前那一年的工作经验，就是让我较为感性地认识到，今日之中国城市交通，究竟需要什么样的研究。

Q6：您投稿不少微信公众号文章，也带来了不小的影响力，您对碎片化阅读怎么看？

江泽浩：我反对“低水平的碎片化”，但是我支持“有优质内容的碎片化”。饭前便后，花个三五分钟了解一些知识，获取一些信息，这有什么不好呢？中国的设计院有上万家，画图狗上百万，你想让各位“不碎片化地”啃美国的《道路通行能力手册》，去读杨晓光教授的《交通设计》，上千页的大部头，这是不可能的，违反人性，也是唯心主义。

跟吃饭一样，少食多餐是比较好的模式，关键是吃的东西要有营养，不能是垃圾食品。

这也是我和朋友做公众号的初衷，我通过在日本的实地调研取得了大量的第一手资料，每个专题写成一个系列的文章，每个文章十几张图片，配上千个左右的文字，以期把一个话题讲透。比如我介绍日本的非机动车管理，从日本的非机动车登记、到现场执法、到路段专用道的设计、到交叉口的相关设计。图文并茂，几分钟就可以大概地了解一个话题。

实践证明，这样的形式效果很好，公安部交通安全研究中心的官方公众号“交通研究社”邀请我给他们投稿，也转载了我好几篇文章。我和交警朋友们交流，他们对这种形式喜闻乐见。目前公安部交通安全研究中心计划连载我翻译的一本日本交通省道路局编著的《为了确保通学路·生活道路的安全 交通管理者的对策实施例》的案例集，每次放出5个左右的日本案例，采用改造前后对比图，即before-and-after的形式，应该能有好的效果。

需要强调一点，我在写公众号的时候，花的精力并不比学术论文少。往往为了一个概念、一条规范，甚至一个用词和编辑反复讨论、修改。我深知，公众号的读者要远远多于严肃学术期刊，影响力更广。所以关键问题还是要有好的内容，而不在于形式上是否碎片化。

“苔花如米小，也学牡丹开”。只要有好的内容，一定能吸引人且对社会有利。

Q7：最后，您有什么对师弟师妹们有什么想说的话？

江泽浩：用我的座右铭来结束这次笔谈吧！这句话铭刻在伟大导师马克思的墓碑之上：“过去的哲学家们只是用不同的方式解释世界，而问题在于改造世界”。与诸位同济交通人共勉，谢谢！

原文链接：https://mp.weixin.qq.com/s/aSlt7NykrTHJqKLG9maP9w