通勤时耗，是人们通勤出行的直观感受，也是城市运行效率的关键指标。
中国城市规划设计研究院在去年发布的《全国主要城市通勤时耗监测报告》，揭开了都市人的通勤之困。《报告》显示，在36个全国重点城市中，共有超过1000万人正在承受单向出行60分钟以上的极端通勤时耗，占通勤人口的13%，与城市的尺度和小汽车使用密切相关。城市道路网的联通程度、城市功能与交通的匹配程度，都是影响通勤时耗的关键因素，而“拥堵”却往往是被人们抱怨最多的因素。
当我们谈论“治堵”时，我们在谈论什么？
“要治堵，应先弄清楚何为交通、何为堵塞？再就是治理‘堵车’还是治理‘堵人’？”同济大学城市交通研究院教授杨晓光之问，点开了当下城市的治堵逻辑。杨晓光曾任公安部、住房城乡建设部城市交通“畅通工程”专家组副组长，以及公安部、中央文明办、住房城乡建设部、交通运输部等四部委“城市道路交通文明畅通提升行动计划”专家组资深专家，为许多城市的拥堵问题把脉开方。
在他看来，治堵的关键不在于简单地拓宽道路让车行更为畅通，而在于是否能吸引更多人利用公共交通方式出行，以提升交通的通行效率。当市民主动或被动地回归到“地铁+公交+自行车+步行”为主体的绿色交通方式时，城市的交通拥堵就有望解开其“囊肿”，拥堵的问题也将迎刃而解。
杨晓光认为，成都把持续提升城市通勤效率作为“十四五”期间全面实施的“幸福美好生活十大工程”之一，抓到了关键，其治堵逻辑便是从供给向需求的转变。
红星新闻：《全国主要城市通勤时耗监测报告》呈现城市规模（人口和尺度）与通勤耗时均值正相关的关系，这是否意味着，造成拥堵的根本原因在于人太多吗？
杨晓光：交通是人和物的有目的移动，但我们不能因为要治理拥堵就去限制人口的流入和城市的发展，简单地用控制人口来治城市交通病的思路是有问题的。一座城市，特别是中心城市应当是开放的，不是城市控制在多大规模就能把交通病医治好，现实的交通拥堵主要表现在汽车交通拥堵，若按人分配交通资源，东京都市圈3000万人口也没问题。
中央财经委员会第七次会议提出，要“更好推进以人为核心的城镇化，使城市更健康、更安全、更宜居，成为人民群众高品质生活的空间”。因此，城市的发展应当以人为核心，回到交通也是一样的。
交通的本质是人和物的移动，关键是用什么交通方式移动。早先中国的城市相对规模并不小，但人的出行并未如此拥堵，大家都骑自行车、坐公交车，再辅以步行即可实现相当规模的城市出行；伴随着我国大部分城市的经济与社会的快速发展，汽车交通正在各城市的新交通模式，在提升交通机动化的同时，也加剧了交通拥堵。同样100人移动，两三辆公交车便可以满足，如果是私家车，按平均一辆车装1.5个人来算，则需要66辆。这么多车在路上能不堵吗？还须大量的停车位，甚至占道停车空间。
现在许多城市为了提升城市的活力，培育商业区，并在城市中心区划定步行街、开公交专用道，但有些人抱怨这切割了交通动线、加剧交通拥堵。我认为，在这个意义上堵车并不是坏事，关键是人不堵就行。人能够通过公共交通工具或者步行便捷舒适地通行，这应是好事，让低效率的私家车堵在路上，反而可以倒逼更多人选择高效率的公交出行，这样“以堵治堵”，实际上可以极大地提高城市整体的通行效率。
图1 成都春熙路地铁站
红星新闻：为了改善城市道路交通状况，许多城市加大投入，拓宽道路、建设新路，甚至修建高架路或地下道路来做增加供给，为什么没有解决拥堵问题？
杨晓光：这是交通经济学里一条非常著名的“当斯定律”（Downs Law），在政府对城市交通未能进行科学有效的综合治理、发展公共交通为主体的综合交通体系情况下，特别是大都市简单地新建道路设施只会诱发新的交通量，而有限的交通供给难以满足无限增长的交通需求。
以往治堵，往往从供给上做文章，“水多了加面，面多了又加水”，堵了就修路，修了路又堵。交通基础设施建设本身需要大量的投资，而且还消耗有限的土地资源，受其约束，现状及未来的城市交通发展已不允许这样任性了。所以现在要提高通行效率，必须从需求做文章，积极实施高品质公交都市发展战略和交通需求管理（TDM）战略。
交通并非是单纯的，它可能重塑一个城市、一个区域的时空形态。一个城市有其自身的功能定位和责任，或是省会城市、也可能是国家中心城市，这些城市将承担起一个区域的经济与社会发展和相当人口的就业及生产与生活等功能，并带动周边城市的发展，做“加法”是必然的。关键是怎么做？在成渝地区双城经济圈的战略之下，成都可以通过都市群来疏解其非中心城市的功能，实现和谐发展、职住平衡。像北京市就通过京津冀一体化发展，建设副中心等去纾解非首都功能，成都也可以通过新区新城的形式，去纾解相关功能。
另一个方面来说，我们现在的交通基础设施利用率还存在很大问题，研究表明我国城市道路交叉口一个车道的通行能力只有国际水准的2/3，这说明路没有修好、没有管好，也没有用好。以往修路主要考虑的是其力学和材料学等土木工程问题，交通效能总体较低。
图2 成都天府立交
红星新闻：您主张的城市交通体系是怎样的？
杨晓光：交通是个复杂的系统，不是教科书式简单、机械地规划建设一个路网，就能实现其顺畅地通行。巴西利亚曾经实验过“乌托邦”式理想城市，后来发现行不通。城市是给人生活的，城市发展到最后总会打破一时的平衡。
现在中国的城市已在开展“城市双修”工程，亦即生态修复、功能修补。我想城市交通体系受到土地资源约束，以及城市功能之要求，不可简单的大刀阔斧地去新建道路，或简单地出台诸多限制性措施，而是在弄清楚现在交通病的病因基础上，如何完善静态的设施以适应动态的交通需求，怎么最大限度地用好现有的交通设施，让城市回归到“地铁+公交+自行车+步行”为主体的体系中来。我的观点就是——以堵治汽车堵，按人分配交通资源，或是我们改善城市交通的方向。
以堵治堵，指的是低效率汽车交通适当的拥堵，让其出行成本提高。比如我们优化既有的交通设施时，应考虑是让它跑公交还是私家车。受资源和供给约束、拥堵严重的老城区就必须大力地发展公共交通和自行车交通，你若想在老城区拥有私家车，就必须约法三章，能从自己的房子里拿出一定面积来做停车位，不占有公用空间停车。老城区有限的宝贵资源，是属于一座城市的，你既然要占用公共空间，就要接受政府的监管；为了缓解老城区的道路交通阻塞，公共停车场也须适当地抽掉，充分地发展公共交通，这样大家才会较少选择开车出行，这便是“以静制动”。这肯定是烫手山芋，可以从很小的街巷开始，逐渐向社区扩大，乃至整座城市。现在很多老城区的道路本来就只有往返两车道，但不少城市的道路却一来一去都停着私家车，显然是不可行的，城市永远必须要确保其生命线。
按人分配，指的是让高效率的通行方式获得更多的资源，享受便捷。比如现在一些城市开始试行HOV车道（供高乘坐车辆使用的车道，high-occupancy vehicle lane），专供多乘客的汽车通行的车道，利用有限的道路空间运输更多的乘客。我主张车上最低要求三个人，因为我们国家网约车发展很快，如果车上两个人就能走HOV车道，还是有利于打车或汽车出行，不愿意坐公交。事实上，车里坐的人越多就应当享受更大的通行权、更快捷，并通过规则和措施来促进大家高效率出行。
现在很多人还是愿意自己开车，不愿意选择公共交通出行，问题在于我们城市没有打造出可以和私家车竞争的公共交通系统，没有做好公共交通由车站到目的地的最后一公里服务。长距离、大量的出行可通过轨道或大型公共交通（如轻轨、BRT等）来解决，短距离的出行可通过小型公交、社区公交、定制公交，以及自行车或步行等来解决问题。
当然这些措施与发展汽车产业并不矛盾，仅要求车辆的拥有是合理的，车辆的使用是适当的。
图3 成都快速公交在高架上行驶
红星新闻：智慧交通将会如何影响人们未来的出行？
杨晓光：综合交通是一个复杂的网络体系，不少于十张网，分别是：需求网、运输网、设施网、能源网、服务网、管控网、治理网、感知网、通信网、互联网等。要实现交通和谐发展、城市持续发展，最好的方案就是将这十张网真正地最佳耦合起来。
这在过去还是很难的。但是，现在通过信息和数据可以将这十张网有机关联起来。一旦我们把这些技术很好地协同起来，在交通领域实现智能化，我们就能通过智能感知，分析、诊断、治疗“交通病”，进行决策、管理、控制、调度、自动驾驶等也会变得非常简单。
非常简单的例子，我们现在的智慧交通已经可以通过互联网数据实时把握交通情况了，每个时段哪条路的拥堵情况是清楚的，那么我们的信号灯就可以实时地调整，来优化管理和控制交通。
我们接下来要进入的是预约出行的时代。比如，如果每天早上大家都要开私家车上班，并必经某条道路，那么大家应在规定时间里提出预约，以交通不拥堵为目标，通过最佳协调使得一定时间段里只能有限数量的私家车通行，以保证交通畅通。没有预约到通行权的只能错峰出行（消防、救护、工程抢险等交通不受限制），更早或更晚开车上路。预约到早高峰的人如果愿意错峰出行，可以拍卖自己的出行权，获得电子货币，在下一次没有预约上又急需出行时购买别人的通行权。再就是，道路上实行车辆总量管控，“量出为入”的放行形式，都可以通过技术解决。
未来的出行还可以是新型汽车交通的时代。小型化、电气化、智能化小汽车通勤，可以减少空间的占用，提高通行效率，一家人出行的时候就走HOV车道。
在技术的赋能下，未来交通运输系统将是一个多模式、智能化、融合协同、高品质的体系，可以真正意义上实现服务水平的最高化、运输成本的最小化，不仅人便其行、货畅其流，还将逐步实现“人享其行、物优其流”。这便是交通强国之目标。
原文链接：https://static.cdsb.com/micropub/Articles/202101/1fc0629baaf7541329a78f1b0106aa13.html?wxopenid=oBCTzjhljkUoOvxAUbPwPwTdS3E0
